24 septiembre 2009

De Detroit a la Luna. La Carrera Espacial y el diseño de coches a mediados del siglo XX.


Hace ya algunos meses, al hablar de los exhuberantes shows desarrollados por GM y llamados "Motorama", pasamos rápidamente sobre un asunto que hoy, cuando hace apenas un par de meses que se han cumplido cuarenta años de la llegada de los astronautas estadounidenses a la luna, tiene un especial interés. Desde el final de la Segunda Guerra Mundial y con el inicio de la Guerra Fría, se fueron colocando los mimbres de lo que, desde mediados de los años cincuenta hasta finales de los sesenta, sería el tramo clave de la llamada "Carrera espacial". Paralelamente, entre el final de la Segunda Guerra Mundial y la crisis del petróleo de 1973 la industria del automóvil transformó el vehículo del futuro en el vehículo del presente, haciéndo llegar al automóvil a todos los rincones del mundo. Asi que seguramente no es casualidad que en este periodo que los estadounidenses llaman "De plenitud" o "Dorado", dos de los iconos de la cultura americana se diesen la mano de algún modo, y la excitación por la carrera espacial y la aeronáutica se transmitiese al mundo del automóvil.





La unión, aunque sólo fuese conceptual, entre automóvil y aviación es en realidad muy anterior a este periodo. Desde los mismos inicios de ambas disciplinas han ido de la mano, y ambas pasaron pronto de la mirada compasiva de la sociedad ante sus alocados pioneros, a las más encendidas fantasías sobre el futuro a largo plazo. Y seguramente para todos ellos, sería terriblemente decepcionante que hoy, en 2009, los coches sigan yendo por el suelo. No sólo Le Corbusier, sino también Frank Lloyd Wright, por ejemplo, arquitectos con la cabeza sobre los hombros, creyeron en un mundo que se viviría sobre ruedas... y en cierto modo no se equivocaban, aunque con errores de apreciación de graves consecuencias.

En realidad, el conjunto de avances, logros e hitos técnicos que llamamos "carrera espacial" es un fenómeno que se desarrolló entre la sociedad de una manera mucho más rápida que la velocidad a la que los científicos y técnicos podían responder con hechos. Es decir, que desde la rápida evolución tecnológica sufrida entre la última década del siglo XIX y las dos primeras del siglo XX, especialmente en Estados Unidos, entre el gran público, pero especialmente entre algunas clases sociales, creció rápidamente la idea de que en un futuro próximo (finales del siglo XX), las ciudades serían muy diferentes, con artefactos voladores por todas partes, y el hombre habría colonizado la Luna y otros planetas. La exaltada elocuencia de los poetas del Futurismo (de cuyo manifiesto fundacional se han cumplido 100 años en este que acaba), no es sino una expresión extrema y revestida de planteamiento artístico de una idea más o menos extendida: que el futuro más lejano era más inmediato que nunca.

El nacimiento de la Ciencia Ficción, así como una sociedad estadounidense a caballo entre la desenfrenada excitación de un mundo urbano absolutamente asombroso, y la cruda realidad del interior del país, sumergido en un siglo XIX pertinaz que parecía no terminar nunca, contribuyeron decisivamente a que la especulación sobre el futuro inmediato creciese en la cultura popular.

De tal manera que de la convergencia entre la imaginación sobrealimentada por el progreso frenético sin costes ni límites aparentes, que la sociedad había desarrollado durante las décadas de los 20 y 30, y los primeros y torpes intentos de la aeronáutica por ir más allá de las meras fronteras del vuelo de corta distancia, surgió un escenario en el que, cuando los Estados Unidos y la URSS se lanzaron decicidamente a la carrera espacial durante los años 50, acabada la guerra mundial, la imaginación y el deseo de la sociedad de todo el mundo ya las estaban esperando. Películas de culto, como la mítica "Metrópolis" de Fritz Lang, estrenada en 1927, son un ejemplo de esta expectación.

Muy pronto se estableció una relación entre el automóvil y la ingeniería náutica y aeronáutica. Enseguida los ingenieros percibieron que unas formas menos angulosas y un perfil más suave en su resistencia al aire beneficiaban el rendimiento de los vehículos. Pero aún estaba por encontrar cuál era la manera más racional de conseguir que los coches fuesen similares a los aviones o barcos y submarinos en su eficiencia aerodinámica.

Aunque desde los modelos más primitivos, como el "Jamais Contente" el romperécords de Camille Jenatzy en 1899, la forma de "torpedo", había estado presente en el automovilismo, construír un coche con formas aerodinámicas y que sin embargo conservase las cualidades dinámicas y de habitabilidad necesarias, dentro de un tamaño contenido, no era tan fácil. Los diseñadores continuaron inspirándose en aviones y pájaros, desde el Alfa Ricotti de 1914, hasta el célebre Dymaxion de Buckminster Fuller. Pero el camino también fue recorrido en el sentido contrario, como en el Rumpler Tropfenwagen ("Gota") de 1921, diseñado por el austriaco Edmund Rumpler, fundador de la fábrica de aviones que llevaba su mismo nombre. Sin embargo, estos experimentos, como el propio Dymaxion, exploraban el camino en un sentido equivocado, hasta el punto de que los terribles problemas de estabilidad del coche de Buckminster Fuller causaron un grave accidente con muertos a uno de los prototipos, que contribuyó al declive del proyecto.

Pero no todo fueron intentos fallidos, y en los años 30, la tendencia "streamliner" (o aerodinámica) se había instalado entre los coches de producción, y si bien seguía habiendo experimentos excéntricos como el Phantom Corsair de 1938, modelos como el Chrysler Airflow (producido a partir de 1934) bundaron en la década, siempre exhibiendo sus ventajas y avanzado diseño en relación a otros medios de transporte aparentemente más evolucionados como, en este caso concreto, el tren, como se puede comprobar en esta foto. La década previa a la Segunda Guerra Mundial, despertó entre ingenieros y conductores un sentimiento de satisfacción en la magnífica evolución que los coches habían tenido desde la década anterior, y que tomaba el relevo de la era de la motorización masiva, la era del Ford T, con la nueva era de la Tecnología, la que iba a ser la década de los VW, o el mismo Citroën Traction de Flaminio Bertoni, el "Pato", primer vehículo de producción masiva con tracción en el eje delantero, con todo lo que eso implicaba en el diseño exterior e interior del coche. La década inmediatamente anterior a la Segunda Guerra Mundial y la tendencia "aerodinámica" en el diseño de automóviles, alcanzó niveles extraordinariamente bellos y proporcionados, como en algunos coches de competición considerados hoy iconos del diseño, como el Auto-Unión V16 "Streamliner", con el que Bernd Rosemeyer establecería algunos impresionantes récord de velocidad, o el hermosísimo Bugatti T57 Atlantic, uno de los coches más bellos jamás fabricados.

Tras la Segunda Guerra Mundial, buena parte de las tecnologías desarrolladas para la maquinaria bélica se incorporaron al mundo civil, y si en Europa la destrucción generalizada y la lenta reconstrucción alejó de las expectativas de la población las fantasías acerca de un futuro mejor, en Estados Unidos la brillante respuesta militar de la industria del automóvil, que trajo de la mano un impulso económico decisivo para abandonar la “Gran Depresión”, dio inicio a una era de despegue social y expectativas sociales ilimitadas. La industria del automóvil, reflotada por la militarización durante la guerra tras una década crítica, se erigió en gran motor económico del país, con un Detroit que alcanzaba su máxima expresión durante los años 50, como capital industrial y económica del país.



En 1949 el gobierno americano creó NASA, agencia destinada a la investigación aeroespacial, y que en dos décadas pasó de superar la barrera del sonido y desarrollar al máximo la tecnología de los aviones a reacción, a enviar una misión tripulada a la luna. Esta imponente evolución, en un país cuya expansión de su economía, influencia política mundial, y niveles de vida, parecían no conocer límites, quedó reflejada en todos sus aspectos, y especialmente en la actividad principal y emblemática de la nación: la producción de coches. En 1950, GM inauguró un nuevo y modernísimo centro tecnológico, diseñado por el arquitecto finlandés Eero Saarinen, en el cual se desarrollarían las investigaciones más ambiciosas de la marca, no sólo conforme a los coches de producción del momento, sino en cuanto a avanzar, y en lo posible acercar, los coches del futuro. Desde finales de los años 40 hasta finales de los 60, el departamento de diseño de GM, dirigido inicialmente por Harley Earl,(quien por cierto incorporó un equipo de mujeres al mismo) e instalado en el moderno centro tecnológico de Detroit, fue adquiriendo un desequilibrado balance entre la estética y tecnología futurista de los prototipos mostrados en sus multitudinarios “Motorama”, inspirada en los aviones a reacción y la carrera espacial, y las consecuencias, principalmente estéticas, en sus coches de producción, a los que las tecnologías. El GM Firebird, una especie de coche laboratorio de GM de cara a explorar e investigar en los vehículos del futuro, es el coche que condensó como ningún otro el abrazo entre la carrera espacial y la industria automovilística. La inspiración de Earl en las colas del Lockheed P-38 Lightning, un avión de combate americano durante la Segunda Guerra Mundial, había llegado a su extremo.

Sin embargo, el efecto sobre los consumidores fue el deseado. Los fabricantes americanos se lanzaron a desarrollar prototipos para un futuro inmediato, cuyo aspecto inmediatamente sugería que los coches de dos décadas después se iban a parecer más a los modernos aviones a reacción o a las naves espaciales de la pujante “Ciencia Ficción”, que a los vetustos cacharros previos a la guerra, incluidos los influidos por la tendencia “aerodinámica”. De esta manera, al diseño cotidiano se fueron incorporando cúpulas, grandes tomas de aire frontales, colas enormes como remate trasero recordando a los alerones de cola de las aeronaves, etc. Por otra parte, las experimentaciones, aunque excéntricas, con diferentes plantas motrices, incorporaron tecnologías heredadas de la aeronáutica, como en el prototipo de Chrysler con motor a turbina de reacción. Si bien la adaptación de estas plantas motrices alternativas a la estructura tradicional de los automóviles, particularmente a los trenes rodantes pensados para ser trenes motrices, causaba terribles problemas a nivel práctico y operativo, para muchos de los ingenieros, y para la opinión pública, excitada por los engolados y hasta extravagantes shows y promociones publicitarias de las marcas, los coches del futuro no sólo eran muy diferentes de los del pasado, sino que estaban a punto de llegar.





No obstante, el futuro era, lógicamente, para los fabricantes americanos, un lugar en clave estadounidense. Tras la Segunda Guerra Mundial, con el "sloanismo" desatado entre los fabricantes, era tan importante introducir cambios en los modelos año a año que la estética de los coches se tornó en los abigarrados adornos, cromados y contrastes de colores que hoy veneramos como crisol de lo "vintage". No obstante, Harley Earl mantuvo una relación fluída con Battista Pininfarina, con una sincera admiración mútua por sus diseños, lo cual demuestra que no sólo las ideas fluían a ambos lados del atlántico, sino que probablemente se intercambiaban y adaptaban a las características de cada mercado. Esto no es difícil de averiguar viendo algunos de los más estilizados Coupés de Earl, como el ya mítico Corvette de 1953.


Esta voluntad por la innovación no se limitó unicamente a lo estético, y de esta locura en el diseño surgieron algunos interesantes elementos que han llegado hasta los coches de nuestros días. Uno de ellos, es el parabrisas panorámico diseñado y patentado por Earl. Dado el importante aumento de la masa de los coches, una superficie acristalada no sólo daba a los mismos un aspecto más ligero visualmente, sino que los hacía más agradables de habitar, y los ponía en contacto inmediatamente con las carlingas de los aviones a reacción que habían inspirado, desde el inicio de esta tendencia, a los diseñadores americanos. Esta curvatura en el parabrisas, aletargada en el diseño mundial durante algunas décadas, es un antecesor directo de nuestras importantes superficies acristaladas en los coches de hoy en día, con lo cual no sólo diremos que había una pose futurista, sino un verdadero análisis posibilista de los coches del futuro que, en algunos casos, no iba desencaminado.

En los mismos años, el contrapunto a los modelos creados por Earl y su equipo fue el grupo de diseño de Chrysler dirigido por Virgil Exner, retomaba el trabajo que "Los Tres Mosqueteros" (Skelton, Zeder y Breer, los principales diseñadores de Chrysler antes de la Segunda Guerra Mundial, en plena "era aerodinámica"), y con el competiría honrosamente con el gigante GM y el tremendo equipo de Earl. En los años 50 y hasta 1963 aproximadamente, la competición entre estos dos grandes, y los atrevidos diseños de Ford, incluidos los fracasos como el Edsel, creó unos coches que se han convertido, a día de hoy, en una referencia cultural a nivel mundial.





De esta batalla, en la cultura estadounidense del automóvil, pero yo diría que en la cultura popular mundial, han quedado las imponentes "colas" que los coches de estos años desarrollaron. Esas grandes aletas que se elevaban desde los extremos traseros de los automóviles son, hoy en día, un elemento de identificación propio de una época añorada, como cuenta este magnífico artículo de The New York Times, en la que nada parecía conocer límites. La tendencia tan de moda afectó a Europa, con modelos tan conocidos como el célebre Mercedes Benz W110, llamado "Colas" en España (http://en.wikipedia.org/wiki/Mercedes-Benz_W110), o el Fiat / Seat 1500 .





Lo cierto es que esta influencia futurista que el mundo del automóvil transformó en un mensaje a los consumidores en forma de un futuro esplendoroso, se coló con rapidez en todas las manifestaciones culturales. Series de animación como "The Jetsons" (Los supersónicos), una especie de Picapiedra del Espacio creados por Hannah Barbera, traían al día a día ese futuro inmediato con una clase media rodeada de avances tecnológicos de los que los coches de su tiempo eran sólo un avance. Pero en cierto modo, no era algo que sonase extraño a la época, tan acostumbrada a especulaciónes acerca del futuro inmediato que prácticamente nada podía sonar demasiado extravagante o increíble, como demuestra el dibujo de la portada de este libro, un boceto de Harley Earl que bien pudo inspirar a los dibujantes de Hannah Barbera para el vehículo de sus Jetsons.



Como consecuencia, toda la década de los 50 y parte de los 60, todo el diseño y la cultura popular como su sustento, se vio afectado por esta fiebre y expectación futurista, incluído el apreciado diseño de interiores de esta década. Con su atrevimiento y su mezcla de estilo costumbrista y destellos futuristas es hoy en día un gran clásico, con empresas especializadas en su reproducción y referencia de cualquier intento de ambientación "vintage" en nuestros días. Y no sólo eso, sino que además en el propio diseño de automóviles, esta era dorada es un pivote sobre el que constantemente giran los diseñadores actuales, refiriéndose siempre a vehículos y "unidades de diseño" generadas en esa época, como ya sugería hace algún tiempo en este mismo blog en una larga serie de artículos titulados "Lo retro en el automóvil actual"


Sin embargo, la Guerra de Corea, la posterior de Vietnam, el asesinato de Kennedy y el desecanto de la ciudadanía más joven con el mundo que heredaban, fueron minando este delirante "sueño americano", hasta que la crisis del petróleo de 1973 le puso la tapa al ataúd. Sin embargo, en lo que a la fantasía espacial toca, y su influencia sobre la población, probablemente la llegada del hombre a la luna vino cuando ya no había nadie esperando. De ahi el eterno escepticismo en torno a la veracidad de la expedición. Lo cierto es que, en las mentes de los ciudadanos, la carrera espacial, ese frenético esprint por alcanzar el futuro que había llegado de la mano de la literatura, y había cruzado el mundo a caballo de los coches inspirados en las naves del futuro inmediato, toda esa fantasía, posiblemente había acabado un año antes con la presentación de un futuro mucho menos amable y en el que el protagonista no era un coche, sino un artilugio sin forma definida, llamado Ordenador. Con "2001, una odisea del espacio", en 1968, se abría una nueva era en cuanto a las expectativas puestas en el futuro, y estas iban a ser mucho más cautas e inquietantes.

HAL 9000, terminó por liquidar al Firebird...

Referencias:

* Sobre las "Colas" en los coches americanos de mediados de siglo XX:

Phil Patton, The Punctuation at the end of the fifties, The New York Times, 30 - 07 - 2009

** Sobre Harley Earl y el GM Design Center: http://www.carofthecentury.com/

*** Sobre Virgil Exner y el Chrysler Design Center: http://www.chrysler.com/design/vehicle_design/history/eras/index3.html

**** Galería de imágenes en The New York Times acerca de las "colas" en el diseño de los años 50:

http://www.nytimes.com/interactive/2009/08/02/automobiles/20090802-fins.html

Fotografías:

Wikipedia
http://en.wikipedia.org/wiki/File:Fiat_1500L_63PS_1962_1.jpg
http://en.wikipedia.org/wiki/The_Jetsons

Car Of the Century (web homenaje a Harley Earl)

http://www.carofthecentury.com/

Nasa Images


http://www.nasaimages.org/

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